日前，工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的有关技术指标和要求。
近年来，低速电动车凭借着其小巧的车身，加之无需驾照、无需上牌，深受广大老年人以及农村消费者的青睐。但同时，低速电动车的无序发展带来了交通安全隐患。
低速电动车究竟应该看作机动车还是非机动车？这类车型缘何长期游走于灰色地带？即将出台的新国标能否破解低速电动车治理难题？
7月8日14时许，一辆挂有“老年代步车”牌的红色低速四轮电动车正在省会路口穿行。
外观酷似小型两厢汽车，悬挂的车牌却往往只写了“老年代步车”或“新能源代步车”几个字和一行手机号……记者看出，不论在大街小巷还是居民小区，都有低速电动车的身影。
低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，也就是人们口中的“老年代步车”或者“老头乐”。
不要驾照、不用上牌、不需年检，不摇号、不限购、不限行，只管踩油门就能到处走……这使得低速电动车十分受消费者青睐。
“店里没现货，你看图片选好了交定金我给你把货送到家。”7月7日，在石家庄市红旗大街与汇新路交叉口南100米的某电动车销售门店，店主和顾客张先生正在交谈。
据不完全统计，2014年，我国低速电动车销量近40万辆，2015年逼近70万辆，2018年最顶峰时期接近140万辆。有研究机构预测，预计到2025年，低速电动车的年销量将突破350万辆。
“低速电动车，能够完全满足不少老年人第一台车的梦想。”某品牌电动车经销商孙江涛说，“他们年轻那会儿，没机会有自己的汽车，现在1万多块就能买辆车。”
孙江涛和记者说，低速电动车的主要花钱的那群人是老年人，去年11月驾照取消年龄限制之前，有出行需求的老年人大多会选择购买低速电动车。
与汽车价格相比，低速电动车的价格更加“亲民”。目前市场占比较大的低速电动车品牌，大多售价在1至3万之间，续航里程在80公里以内。
虽然缺乏汽车的“户籍证明”，也没有电动汽车的“国家编制”，但由于契合市场需求，低速电动车生产发展迅猛。据不完全统计，全国已经有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北等省份。
“近年来，低速电动车市场发展迅速，其规模不可以小看。”有专家这样认为，低速电动车由于准入门槛较低，带动了旺盛的市场需求。与此同时，在广大的中小城市、乡镇、村庄，人们的生活水平逐年提升，对于传统出行方式的变革需求也相当迫切。
不容忽视的是，低速电动车在为人类带来便捷的同时，也为整个城市交通带来非常大的压力。
有交警坦言，为维持低速电动车道路通行秩序，他们每天都要耗费相当大精力。这类车辆不仅严重影响交通秩序、加剧城市拥堵，也极易引发交通事故。有的行驶在机动车道，有的在人群中穿行，甚至有人逆行开上高速路。
在低速电动车野蛮增长的2013年到2018年的五年期间，多个方面数据显示，因低速电动车导致的交通事故超80万起，而速度差的出现往往是导致交通事故的决定性因素。
中城院综合交通设计研究院研究员冷海洋认为，低速电动车的速度介于人与汽车之间，它比自行车和步行快很多，但比汽车要慢，这就导致它在哪个车道上都可能会产生冲突。比如一个人在高速上步行就很容易出事故。
“这个车应该走哪个道？”7月10日上午，在石家庄市方村摩托车商城一家低速电动车专卖店门口，一名年过五旬的顾客指着一辆四轮低速电动车问销售人员。
“这车速度特别慢，最高时速47迈，建议你走非机动车道。”该销售人员说，“你在机动车道走，后边压了一堆汽车，它们会滴滴滴，弄得你心神不宁。”
业内人士指出，“低速电动车应该走哪条道”问题背后，实则是这类车的属性界定问题——是机动车还是非机动车？路权尚不明确。
保定市公安局交警支队曾在问政平台回复：实际在做的工作中，交警管理“老年代步车”缺乏法律上的依据。按机动车管理，“老年代步车”既上不了牌照也买不了保险；按非机动车管理，“老年代步车”又具备机动车的性能。现实是，安监、工商等有关部门对厂家的监管管理机制未形成，对厂家生产合格代步车的合理引导不够，从而不能从源头上遏制改装车的增长，这也导致一种“矛盾说”的产生——交警说代步车不符合规定标准，群众说不符合规定标准怎么还允许生产？
记者调查发现，“老年代步车”自出现以来，就因“身份不明确”而饱受质疑，不安全、没名分、无身份、非新能源车辆……经久不衰的市场需求，与长期缺乏精准监管形成强烈反差。
其实，早在2016年，国家标准化管理委员会曾对《四轮低速电动乘用车技术条件》进行公开征求意见，但两年多的时间内一直未能定稿。期间标准一直反复，到2020年9月，工信部在对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复中提到，《四轮低速电动车技术条件》标准草案已形成。
业内人士指出，迟迟未能出台标准，是因为各方意见未能达成一致。总的来看，政府主管部门并没有对“老年代步车”采取“一刀切”的态度，提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定标准的过程中也经历了数次反复。
“低速电动车标准何时出台，不仅取决于主管部门，可能还取决于行业自我净化的速度和程度。”省电动汽车产业协会理事长吕洪涛认为，低速电动车标准的制定一再推迟，也在无形中倒逼低速电动车企业时刻注意进行自我升级，提前做技术储备，从而推动了行业的优胜劣汰。
中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根本原因在于存在两种不同意见。支持者认为，发展低速电动汽车特别符合我国国情。一些汽车产业布局较弱的地方政府支持低速电动汽车的发展，希望借此发展本区域的汽车制造业。反对者认为，低速电动汽车技术上的含金量较低，对于提高我国汽车产业竞争能力作用有限；增加一个机动车类别，对于城市规划、道路规划、道路交互与通行管理都将产生巨大影响，应该慎重决策。
这两种观点的尖锐对立，是造成低速电动汽车长期未能出台全国性管理规范的最主要原因。
专家指出，由于管辖权在地方政府，因各地政策并不一致，有的地方严格管理，有的地方管理比较松散。这也是源头不好监管的一个原因，很多地方低速电动车还是产业化运作，还要考虑到当地经济等多种因素。
“在发展初期相关管理没有及时跟进，后期再管理就很难，错失一个很好的时机。”吕洪涛认为，对于“老年代步车”的监管应该是全流程的，生产环节由工信部门管理、销售环节归市场监督管理部门管理，使用环节归公安交通部门管理。目前前端的环节持续欠账，单纯依靠使用环节进行末端治理，不免出现迟缓乏力。
6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见。
除了对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订以外，另一个重要变动为，明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的有关技术指标和要求。
这意味着，低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”，和广义乘用车一样，无论是电动车还是驾驶员，都将有法可依。这也正式宣告，一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将进入“转正”轨道。
事实上，近年来在国标未出炉的背景下，低速电动车生产企业也一直寻求“转正”。
2017年，河北御捷与长城汽车达成合作，后者成为其股东，2018年更名为领途；2018年至2019年，雷丁汽车先后获得新能源汽车商用车和乘用车生产资质；2019年山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权，获得新能源汽车和燃油车生产资质；2019年4月，金彭官宣江苏金彭车业有限公司正式获得汽车生产准入资质。
河北跃迪新能源科技集团总裁刘明海认为，低速电动车行业在一直在升级和洗牌，小体量的企业或将面临淘汰，特别是在新标准实施后，行业将加快优胜劣汰。
去年下半年，我省开展低速电动车道路通行秩序整治行动，行动对象为未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，电池、电机等核心部件技术水平低，安全性差的三轮、四轮电动机动车（包括“老年代步车”），严查闯禁行、逆向行驶、乱停乱放、违法载人等违背法律规定的行为，并逐步将行动向县城建成区延伸。
2021年2月，省公安交管部门开展了持续到今年年底的“六大攻坚行动”，其中，部门协同共治联动攻坚行动包括推动低速电动车综合治理，减少非标车生产、销售和违法上道路行驶。
“交警今天逮住我了，说这一次就是警告，下一次直接扣车拉去报废。”7月7日上午，省会居民高阿姨和记者说，“买‘老年代步车’的时候听人说可以上路，结果今天才知道不能上路。”
7月12日，北京市发布通告，明确了全市在用车辆管理及退出政策，推动电动三轮、四轮车违法违规乱象从根本上得到治理，并对发布前购买的违规电动车设置过渡期，过渡期截至2023年12月31日。
此次对低速电动车的治理，北京市不是攻其一点，而是从生产到销售、从电商到实体店、从个人到单位、从行驶到停放，细化到违规电动车管理的每一个阶段、每一个细节，全力挤压违规电动车的生存空间。
而早在去年，重庆市就出台方案，对在用的低速电动车设置三年过渡期，过渡期届满后不得上道路行驶。在过渡期内，对低速电动车参照机动车来管理，公安机关应当结合辖区道路交互与通行状况，合理划定低速电动车禁、限行区域。
“当低速电动车‘转正’，有关部门可以最大限度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推进后续的规范管理工作开展。”吕洪涛认为，对低速电动车生产门槛的提升，对行业彻底的整顿与规范化的管理，能够激发活力，形成良性竞争，帮助市场向着更为健康的方向发展，从而推动行业走得更为长远。
